氢能汽车为什么普及不开(氢能车还有未来吗)

10月17号的消息,电动卡车制造商Nikola的创始人特雷弗·米尔顿 (Trevor Milton) 被判三项欺诈罪,每项罪名的最高刑期为20到25年。

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2020年Nikola以SPAC的方式上市,市值一度超越了福特等汽车行业巨头,达到340亿美元。但是现在公司市值只有13亿了。

围绕Nikola这家公司,可以从两个维度分析出它的未来前景。第一是看团队和CEO信用,第二是看它在技术路线上的布局是否合理。

比如在尼古拉发布的宣传视频中,氢燃料电池卡车甚至都没有安装动力系统,是一个假模型,是从坡上滑下来的,让观众以为这是真车在路上跑,从而完成了一系列的拍摄。

还有尼古拉声称核心技术都是自己研发的,但是一些关键部件比如逆变器,是从别的公司那里购买的,还用胶带把对方logo遮住了。

Nikola的氢能汽车量产时间也一再跳票,后来选择跟通用汽车合作推出锂电池电动车型。看来是氢能短时间实现不了,攒一辆电动车容易得多。有媒体从通用公司了解到,绝大部分工作,包括设计、研发到最终量产,都是通用的功劳。

不论庭审的最终结果如何,基于过往经历和这次Nikola风波,Milton的信用在产业界里确实大打折扣了。

第二点是看它的技术路线。我们反复提过,在整个汽车产业向电动车转型的历史潮流面前,一个氢能汽车企业想要实现产业颠覆是不可能的。所以Milton画下的很多氢能布局的大饼,包括全美的700座加氢站建设计划、氢能卡车每英里成本降到1美元以下等等,就从来没有实现过。

那么,今天的氢能源发展到什么地步了呢?

十年前,国内关于先重点发展氢能还是锂电的争议很大,中国的政策扶持选择了向锂电倾斜,诞生了一批全球领先的动力电池厂商和完善的产业生态;而日本选择了氢能。最后谁是主流大家都知道了,2021年全球电动汽车保有量有1650万辆,而氢能汽车不到5万辆。而且氢能源汽车分布不均,需要靠本地支持,所以美国加州一个地区就有近1万辆。

之所以这么大的差距,加氢设施的建设、氢气的获取,不是一件短时间内可以完成的大工程。如果要实现跟燃油车一样小的体积,还要维持很高的功率密度,把成本做下来也是比较难。

不可否认,过去十多年来氢能源确实进步了很多。

对于目前氢能的应用场景,产业界已经不追求完全替代电动车了,现在的标准说法是,中大型的重卡、物流运输车,氢能源比纯电动车更有优势。但其实这个说法站不住脚。

产业界的说法是,如果用动力电池,大型车的锂电池会更重,充电时间更长,续航里程也不如氢能,所以氢燃料电池就体现出它的优势了。不管是加氢的时间、还是续航上,氢能重卡的体验都是跟燃油车差不多的。

另外,大部分重型商用车,都是在一个固定的长途路线来回跑,所以不需要像电动充电桩一样,在很短时间内建设上万个加氢站,而且在国内,加油站和加氢站是可以建在一起的。

所以这就是绝大多数国内氢能汽车公司的战略,不是去跟已经大势所趋的纯电乘用车硬碰硬,而是对标传统的柴油发动机的市场。

但事实是,柴油车之所以长期存在,因为能和汽油车大量共享基础设施。而氢能源的基础设施和电动车完全不能共享,在具有相同功能但市场大得多的竞争性技术面前,氢能源前途堪忧。

另外说电动车带着很重的动力电池是消耗能量,这也是站不住脚的,汽车不像飞机,承重有地面支撑,即使质量大,即使高速运动,只要是匀速,能耗并不高。况且减速时收集能量已经成了电动车的标配,而氢能源车不搭载电池,就无法收集减速时的能量损耗。况且车最重的部分是车体,也没听企业下大力气减轻整车重量的。

至于固定线路运营,更是自我束缚,造成市场难以扩大,服务也缺乏弹性,地方支持做做试点可以,要全面铺开,取得商业成功,实在不容易。

要再看未来战略,电动车很容易向自动驾驶过渡,但氢能源就没那么方便了,所以我们认为,氢能源车只是过渡性的技术。

回到Nikola,他们的战略就更混乱了,卡车、皮卡什么车型都在尝试。在产业化时点上也做出了严重的误判,10年都未必能实现的愿景偏要咬牙承诺在3年完成。

氢能能不能搞,要尊重产业的发展规律,不能老是谈所谓“第一性原理”,要是谈第一性原理的话,100年前的汽车产业就应该搞氢能。

(作者为海银资本创始合伙人)

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