保时捷涡轮增压和双增压区别（保时捷的VGT涡轮增压技术）

保时捷的快，是不讲道理的！

在世界上的各家汽车品牌中，保时捷作为独一档的品牌，上能够打意大利的法拉利兰博基尼，下能够压着德系中的奔驰宝马奥迪三兄弟，至于同级别的玛莎拉蒂实在是显得有点不够看。

保时捷之所以如此强大并非是没有原因的，保时捷作为汽车行业中的一个传奇品牌，经历过战火，经历过市场的残酷竞争，经历过各种技术的革命；走过了风冷年代，走过了自吸时代，哪怕在即将要迈入的电动化年代，保时捷依旧是能够保留着自己的初心，同时选择了不断更新着自己的各种车型，不断推出领先时代的技术，不断刷新各种记录。

保时捷在汽车历史中各个不同的年代，都是扮演着十分重要的角色，随着时代潮流的推进，汽车全面进入了涡轮时代之后，虽然各家厂商所掌握的涡轮增压技术已经相当成熟了，并且有着大量的涡轮增压车型，向着市场上大面积推广，但是由于观念的问题，还是有不少消费者不能够完全接受涡轮增压车型。

面对着市场的质疑，保时捷则是拿出了名为VGT可变截面涡轮增压技术，并将这种技术大面积应用在自己旗下的各大车型上，迅速刷新世界上各个知名赛道的圈速纪录，其中最负盛名的车型就是最新款的保时捷911 GT2 RS刷新了纽北赛道的圈速，高调地宣布着自己在这个涡轮时代中演绎出属于保时捷的辉煌。

涡轮增压作为一种相当成熟的技术，工作原理也并不稀奇，就是通过发动机排出的废气推动涡轮叶片，将排气压力转化为进气侧的进气压力，使得发动机气缸的充气效率更高，能够使得发动机的压缩做功过程更加高效，从而促使发动机在有限的排量中爆发出更高的动力性能。

对于厂商而言，能够在缩小排量且保持动力不衰退，甚至还有着小幅度的动力提升，在某种意义上有效地规避法律法规中的排量税和排放法规的问题；对消费者而言，既能够得到更好的动力体验，又有着更经济的用车成本，涡轮增压简直就是一种两全其美的办法！

实际上涡轮增压系统的结构问题，在涡轮叶片的工作过程中，涡轮增压动力主要是来自于发动机的排出的废气带动涡轮，以驱动进气叶片使得进气效率更高效。

由于进排气先后顺序问题以及涡轮叶片本身是具有一定的质量，如果想要推动涡轮叶片就必须更快的排气速度，更高的排气气压去冲击涡轮，使得涡轮叶片的转速更快，以提升进气效率。

就以发动机的排气速度而言，只跟发动机的当前转速相关，如果想要发动机的动力输出更加高效，需要发动机的转速更快，以产生足够的废气推动涡轮叶片，才能获得增压效果，因此涡轮增压发动机的动力输出过程存在一定的迟滞性。

涡轮增压所带来的动力迟滞是各个厂商都想克服的问题，但是由于涡轮结构设计以及驱动方法所存在的问题是天生就有的，所以各家厂商只能够通过后天不断优化涡轮设计，使得涡轮增压迟滞问题尽可能减少，而无法做到彻底消除（电控涡轮另当别论）。

涡轮增压所带来的动力输出迟滞性，最重要的参数为涡轮的A/R值（A表示Aera，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积；R则是Radius，表示涡管切面的半径，两者之间的比例则是A/R值。），当废气由排气管进入涡轮增压器推动涡轮叶片的时候，每道废气流就相当是进入了一个小型的文丘里管，而产生涡轮叶片的推动力。

因此当A/R值越小，废气通过涡轮的流速更大，涡轮迟滞更轻微，在低转区间有着较好的涡轮增压响应性，当发动机处于高转速的时候，由于有强大的废气压涌进涡轮中，会使得涡轮在旋转的过程中产生极强的背压，大大限制了发动机的高转速增压效率，A/R值小的涡轮在发动机高转区间不但会限制发动机的最大功率输出上限，甚至还会有可能成为了发动机的负担。

当A/R值越大的时候，在发动机的低速区间的时候，由于没有足够的气压驱动涡轮叶片，在动力迟滞问题上极为明显；在高转速区间，由于废气流量大，背压小，使得发动机的排气流通更加高效，转速攀升更快，对发动机的最大功率更加有效。

简而言之，就是发动机所配的涡轮越大，动力是够了，但是所产生的动力迟滞十分严重，响应性不足；当配的涡轮小了，响应性足够灵敏，但是高转速区间，涡轮增压效果并不明显，甚至还可能成为发动机的负担。

保时捷面对着这个问题则是与博格华纳公司联手开发出了一套名为VGT可变涡轮，全称可变截面涡轮技术，英文名全称为Variable Geometry Turbine（可变几何形状涡轮），能够根据发动机不同的转速通过涡轮增压系统的VGT可变涡轮调整A/R值，使得发动机低转响应快，高转速增压性能强。

关于这套VGT可变截面涡轮技术并非是保时捷所发明的，实际上这种可变截面涡轮增压技术，在柴油机领域上早已经得到了广泛的应用，但是由于柴油机和汽油机的工作特性存在着一定的差异性，汽油机所产生的排气温度达到了1000℃，相比起柴油机的400℃排气温度原要高得多。因此结构相对复杂的VGT所使用的硬件材质很难承受如此高温的环境，就算能够有效克服高温问题，普通的硬质材料也会因为质量和强度的冲突，产生出现金属疲劳或者涡轮迟滞的现象，因此VGT可变截面涡轮技术难以应用到汽油机身上。

不过保时捷在联合了博格华纳之后，开始采用耐高温的航空材料和技术，尝试开发出属于保时捷所特有的汽油机可变截面涡轮增压器。

最终保时捷和博格华纳和保时捷成功了，保时捷将这种技术称为VTG（Variable Turbine Geometry）可变涡轮叶片技术，并且将这种技术大面积应用到各个车系上，如保时捷718，保时捷911系列等。

保时捷最先将这个技术搭载着保时捷997 911 Turbo身上，在997所搭载的3.8L水平对置六缸发动机身上，爆发出368kw的最大功率以及650Nm的最大扭矩，并且最大扭矩只需要在1950转的时候就能够全部释放出来，最大扭矩的输出区间能够一直持续到5000转，超过三千转的最大扭矩区间，使得车子有着极强的加速能力；另外随着VGT可变截面涡轮增压技术所带来的超增压模式，使得发动机能够将最大功率提升到390kw，最大扭矩可达到700Nm。

保时捷真正使得VGT可变截面涡轮增压技术展展现在消费者面前，是在2010年间，保时捷凭借着当时最新的性能怪兽保时捷(997)911 GT2 RS在纽北所刷出来的7分18秒的圈速，这个成绩可能比起最新款的991.2版本的GT2 RS刷出的6分47秒要慢了，但是在当时997世代的GT2 RS也足够称霸车坛了。

能够有如此成绩的保时捷997 GT2 RS，车上所搭载的3.6L水平对置六缸发动机自然是功不可没，虽然相比起991 Turbo的发动机排量小200CC，但是在最高功率却被推至了456kw，最大扭矩输出区间则是被标定在2250-5500转时输出700Nm，整体动力输出相当可观，这无疑是最能证明保时捷VGT可变截面涡轮增压技术的犀利之处。

最难能可贵的就是这套VGT可变截面涡轮增压技术，不但能够有着极高的增压效果，使得发动机的最大功率更加高，在低转速区间的时候，能够让涡轮更早地快速运转起来，使得涡轮迟滞的状况得到极大的改善。

不过保时捷开发这套VGT可变截面涡轮增压技术，所付出的代价也是足够高，研发成本，生产成本以及后期的调教成本都是居高不下，这也使得这种技术难以大面积在其他车型上推广。

不过保时捷作为首个将可变截面涡轮增压技术应用到汽车上的厂商，随着科技的发展，不断有新型材料被研发出来，相信保时捷会将内燃机技术演绎得更加精彩。

可惜的是随着内燃机的时代也即将要落幕了，保时捷也即将开始了全新的篇章，这些惊艳的技术可能在不久的将来将会在市场上消失，但是相信保时捷的辉煌将会继续。

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